济南到越南物流：“公转铁”对传统公路及物流人的影响

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发布者：利贞物流发布日期:2018-07-12

“公转铁”对传统公路及物流人的影响

（1）目前来看，铁路运输主要承担的还是大宗商品的运输，其中，煤、金属矿石、钢铁有色占据80%以上的比例，另外，还有石油、焦炭、矿建材料等。所以，公转铁以后，这对在北方资源型城市或港口从事拉煤、拉矿、拉钢铁等大宗物资运输的企业和运力将会产生致命性打击。另外，这些企业或运力可能就此退出或直接转战到零担和整车市场，这也可能会对局部的货运市场产生冲击。

（2）根据“公转铁”的定位和思路，公路运输肯定会被分流掉一部分重货，但涉及这些产品的一些零担货并不适合走铁路，铁路在货量、服务、时效上都无法满足客户需求，这部分货在一段时间能仍然会走公路运输，所以，对大多数从事零担及小批量产品运输的企业冲击并不是很大。

（3）对公路货运物流人来说，还有一个不太好的消息，为配合“公转铁”计划，交通运输部从7月1日起已全面禁止不合规车辆运输车通行，另，生态环境部也将印发实施《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，从环保的角度来禁止一些不达标车辆的运输，今年4月，天津港已禁止汽运煤集港，9月底，环渤海港口跟进，这意味着，今年9月底前，这一规定将扩至山东、长三角地区。这些行动和政策，本来是针对北方的一些港口运输中的一些企业，但这也将会淘汰其它传统运输中的一些不合格车辆，这将会对一些物流公司和司机们产生比较大的影响，物流企业和司机们面临新的选择，要么换车，要么退出。

（4）除了“黑货”及一些大宗物资物流外，实际上，这几年铁路也在尝试其它货品运输，如白货、冷链、特货和快递等类运输也在进行铁路运输尝试。广州铁路局集团与徐福记联合开行了“徐福记号”货运专列；更早的还有，2016年中铁总与海尔集团建立的“总对总”物流服务模式，2014年与阿里合作首开的电商专列等。另外，去年以来，铁路还和顺丰和圆通等快递公司等有过各种形式的合作。不过涉及到两头集货及配送等原因，据说物流成本并未得到显著下降，所以，这些合作尝试意义更多在于环保层面，还有特殊产品的速度上的要求等。另外，重要的一个因素就是铁路的运力储备和服务能力方面可能都还没有准备好，所以这些合作，目前大多是噱头大于实际。

（5）尽管铁路运输有规模大、成本低的优势，但其缺点也显而易见，其灵活程度不高，不能满足普通商品及零担运输的需求；要想做到像公路那样的方便，铁路还需要大量的基础设施建设才能使运能满足货物运输需求，这也是短期内不能实现的。另外，阻碍“公转铁”的最大阻碍可能是铁路系统的体制。铁路当初是如何一步一步失去它应有的市场的，答案是服务，是适应市场的能力，不好意思，这些铁路都没有，铁路在计划经济时代，背上了“铁老大”的名头，但现在是市场经济，一切由市场决定，如果铁路一些体制上的东西不去改变，“公转铁”可能又将会变成一句无意义的口号。国家的政策本意是好的，是导向性的，但最终决定者是市场。

最后给大家算笔账，按照国务院提出的战略目标：三年后，中国将实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨，水路货运量较2017年增加5亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。这个11亿吨（水路和港口的增加量我们就不说了）是一个什么概念，我来给大家算一个账，根据运联传媒的统计数据，2017年中国零担运输企业货运量排名第一名的是安能物流，全年运输量是828万吨，而排名发货量前十名零担企业全年一共发货总量为4693万吨，而如果3年后铁路货运量增加11亿吨，这也就意味这公路运输将流失11亿吨，这个货量相当于2017年零担这前十名货运总量的25倍。

转自草根物流汇

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