近日，新能源物流车又双叒叕火了——顺丰方面表示准备在2018年投入8000余辆新能源车在顺丰网络内承担运输服务。与2017年相比投入增幅近240%。
的确，新政之下，电动车物流车市场着实诱人，也让业界看到了这个产业蕴藏的潜能。不过，经过数据分析发现，2017年底电动物流车市场已显现疲态，在物流从业者眼中，要让电动物流车毫无后顾之忧地运营其实并不简单。
那么，电动物流车究竟为何在物流业中叫好不叫座？想要激流勇进成为物流企业的标配，以下多种因素或是羁绊：
因素一：综合成本优势显弱
据了解，随着物流业的兴起，传统物流用车数量不断增加，摩托车、改装车等燃油车的尾气加重了城市的空气污染问题。为顺应国家新能源汽车发展战略，电动物流车逐步被运用在物流场景中。
不过，经过调查研究后发现，电动物流车相较传统物流车来说，其综合成本优势还是较弱。一方面，购置成本略高。虽说电费远比燃油费用便宜，电动物流车在使用成本上有明显优势，但综合运营成本后，其优势并不明显。
另一方面，由于物流运营商或者司机对电动物流车还不熟悉，多采用租赁模式（包含以租代售、分时租赁等）。但在租金方面，电动物流车不以载货能力定价，往往租金便宜的物流车质量问题较大，而租金较贵的物流车则相应的导致挣钱少。
除此之外，质量无法保障、售后服务缺乏完整体系也是目前电动物流车综合成本优势显弱的关键问题之一。电动物流车作为常年运行的运营车辆，其质量及售后都尤为重要。但目前很多车辆都是组装而成，零部件由企业独立采购，质量无法保证，而由质量造成的维修成本普遍偏高。
与此同时，新型汽车在维修、零件购置和难以寻购二手车方面的高成本很难和后期运营方面的回报达成平衡。也就是说，即便更换电池再卖车，其二手车的售价可能还抵不上车辆维护和电池更换成本。而这，显然会造成资源浪费。
因素二：蓄电有限运量受限
由于行业一直深陷劣币驱逐良币的现实困境，“野蛮生长”一度成为行业抹不去的标签。这也导致一些汽车制造企业为了得到政府补贴，只专注于满足电池数量、单位载质量能量消耗量（Ekg）等政策要求的指标，忽视车辆的续驶里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善等更重要的东西，使车辆在使用过程中频繁出现抛锚、待修等高故障率。
甚至有物流企业讥之为：“物流电动车是拉着半厢电池在跑”“要等待主机厂的售后服务，你就别干物流”……
一般情况下，电动物流车的续航里程在载重情况下可行驶200km－300km，不过在载重多的情况下可能还难达到200km，这就致使其适用市场仅限于城市末端配送或短途城际配送。但对于高频次、长距离配送的物流企业来说，这种续航里程实在吸引力不足。
因素三：末端配送优势弱
不过，就城市末端配送而言，在被业界普遍认为较重要的“最后一公里”配送上，电动物流车的行驶和停靠还不如电动三轮车、两轮车方便。
一方面，电动物流车造价和售价偏高，大量采购对物流企业来说并不是一笔划算的买卖，电动物流车增加的车辆保险成本也是一笔不小的开支。另一方面，电动物流车的操作要求高，驾驶员准入门槛相比电动三轮车、两轮车来说要高很多，并不利于吸纳物流配送从业人员。
显然，考虑到居民小区交通的逼仄性，连接包裹和收件人之间的运输工具必须极具“走街串巷”的便利性，比较电动物流车和电动三轮车、两轮车，在“最后一公里”配送上，无疑后者在性价比上更胜一筹。
因素四：充电难空置长
目前，电动物流车充电网络布局还未完善，“充电难”的问题已成影响其市场发展的核心因素。电动物流车不能在其主要运营商圈周围迅速充电，不但增加了巨大的运营成本，而且损失经营时间和效益。
据业内人士透露，目前。我国各地区充电桩的建设不均衡，基础电费、服务费的收取补贴上也未统一标准，收费高的地区总费用算下来与燃油车的运营成本相差无几。
例如，目前北京建设的充电站有两类，一种是国家电网公用充电站，一种是商业充电站。一般公用充电站不会收取停车费，充电费也较为便宜，但充电站充电桩比较少（除T3等），排队现象比较明显。而商业充电一般都会收取相应的服务费，充电费也略贵。再加上停车位等费用，这在无形中都增加了使用电动物流车的成本。
除此之外，即使有充电桩，5个小时以上的充电时长对于电动物流车来说就相当于5个小时的空置，这相较于追求速度的物流业来说是及其不妥的。虽说直流电动汽车充电桩（俗称“快充”）充电仅仅需要半个小时左右即可，但快充配套设施成本高、数量少且带电量低，在物流运输高峰期的时候还会造成排队补电现象，严重影响运输效率。
也有些人提到，“可以利用司机晚上睡觉的时间为物流车充电”。但这一想法很不切实际。因为，对于城市间的物流车司机来讲，夜间驾驶、或两位司机换班驾驶都是再正常不过的情况。想要实现长时间、长距离运输，恐怕还要等待充电、电池等技术的发展。
因素五：动力性能有待提升
虽然电动物流车多用于市内物流配送，但是在时效性愈发受到重视的当下，物流企业也希望在保证安全的前提下充分提高其动力性能，实现“加速跑”。但令人遗憾的是，这正是电动物流车的软肋。
有司机反映，有的电动物流车在电量低于50%后就基本不能启动，甚至发生过电量55%的时候就熄火等待救援的情况；也有司机介绍，有的电动物流车在电量低于40%后，其电量就下降的特别快，动力明显不足，而电量20%-30%时爬坡明显吃力；还有司机反馈，有的电动物流车在剩余电量为30%-40%左右时就必须及时充电，否则就会有明显电量不足的情况。
不可否认，电动物流车动力不足会拖累运输效率。所以，在电动物流车必须载人又载货的前提下，动力性能的保证是运输效率的保证，电动车辆动力性能的提升，显然还有很多功课要做。
因素六：受天气变化影响
我国幅员辽阔，南北差异大，四季分明的北方地区更是冬极冷夏特热，极为考验电动物流车在不同温度下的适应能力。然而令人失望的是，目前的电动物流车，无论在应对炎热天气等引发的高温还是寒冷气候下产生的低温，都有短板存在。
首先，电动物流车实际使用中，产生高温的原因很多，如夏季天气过热，大载荷和长坡道运行，频繁充放电等。这样一来，电动物流车往往因为高温而动力性能降低，严重时甚至出现“趴窝”状况。
其次，低温带来充电、里程问题。目前，一些电动物流车在低温条件下，或出现不能进行充电的情况，同时这些车辆还会出现动力减弱，最终使得行驶里程缩短的情况。此类情况在雨雪天气时更甚。
以上现状，对物流企业来说，不但会因此造成运输效率低，甚至会导致拉运货品的直接损耗。
因素七：补贴退坡
购车补贴对于电动物流车来也说非常重要，因为若补贴退坡，则其成本就骤增。就在2月13日，就在全国人民暂时放下工作喜迎新春佳节的最后时刻，财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式颁布，这个网传已久、备受关注的2018年新能源汽车补贴政策终于尘埃落定。
根据政策要求，有业内士人分析，2018年中央财政单车补贴上限从2017年的15万元降至10万元，下降幅度为33％；三段补贴标准（30kWh以下、30～50kWh和50kWh以上）从2017年的1500元、1200元、1000元下调至850元、750元和650元，分别同比下降43％、37.5％、35％。
也就是说，以前能拿到14万元补贴的车型，到2018年最多只能拿到8万元，一下子就少了五六万元。
这样一来，补贴退坡可能将在短时间内给生厂商、配套商和终端用户带来一定的成本上涨、价格上涨等困扰。此外，由于车企所需消化的成本大幅上涨，导致其会把一部分成本转嫁给供应商、配套商，另外一部分则转嫁给市场，物流行业亦然。
因素八：路权待开放
尽管作为环保车型，但电动物流车却由于电池自重较重，加上物流负荷很容易超过4500kg的小型货车标准（工信部上蓝牌货车的要求是总质量不能超过4500kg），则很容易被尴尬地划入“货车”的队伍中。
这样一来，电动物流车不仅不能同新能源小客车一道享受不限行等利好政策，甚至常常会在“不限行、交警少”的夜间作业，这也成为了其当下发展的又一道屏障。
显然，“路权”的重要性不言而喻，它的存在可以说是撬动这个追求效率和速度的新物流时代的核心要素之一。如果说充电问题是电动物流车能不能“跑得快”，那么路权则是直接卡住了电动物流车“能不能跑”的关键。
据目前各地区的补贴政策显示，只有上海、西安、太原、深圳、重庆等城市放开了道路通行权，北京、天津等地仍未明确出台关于电动物流车通行权的规定或管理办法。此现象也令很多物流企业望而却步，没有道路通行权的支撑，难免会造成客户违章、产生罚款的情况，那么，电动物流车的发展也很难有量的突破。
那么，前景向好的电动物流车，何时能够真正成为物流运输的主力呢？
也许，想让电动物流车的推广应用之路越走越宽还需要从3个方面着手：
一方面，电动物流车应在加速市场化的过程中化被动为主动，在摆脱政策依赖的基础上，迈过技术阻碍、价格偏高的多道坎。
另一方面，各省市应该对电动物流车开放路权，进而提高企业整体运营效率，增加企业收益，并出台充电补贴、停车费优惠减免等政策，降低企业电动物流车运营成本。
最后，在当前补贴退坡的背景下，汽车制造企业也应从不同需求出发，真正针对物流企业、物流场景来设计电动物流车。
转自物流时代周刊
济南到广西物流
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